A vasútvonalnak a kiépítése Észak-Erdély visszacsatolását követően valóságos világszenzáció volt, hiszen egyrészt rekord idő alatt készült el, másrészt pedig olyan földrajzi akadályokat kell leküzdeni, amelyek végrehajtása rendkívüli bravúrnak minősült akkor, és ma is az. Kása Csaba kutatónk írása az évfordulón.

A trianoni békediktátummal Magyarországtól Romániához csatolt 102 813 km2 országrészből a második bécsi döntéssel, 1940. augusztus 30-án 43 492 km2 összességében magyar többségű terület – Észak-Erdély és Székelyföld – tért vissza. A német–olasz döntőbíráskodás ítélete – a részlegességén túl is – sok igazságtalanságot tartalmazott. Így többek között a határvonal kijelölése nem volt figyelemmel a közlekedési lehetőségekre, pontosabban a német érdekek felülírták azokat. Egyik példája ennek, hogy az etnikai arányok, a szállítási útvonalak, a határvédelem miatt Tordának és környékének is vissza kellett volna térnie. Azonban a környékbeli (kissármási) gázlelőhelyek miatt a német vezetés jobbnak látta, ha ez a terület az általa megbízhatóbbnak tartott Romániánál marad, a tordai német érdekeltségű vállalatok gázellátásának biztosítása végett. A köznyelv ezért ezt a magyar területbe való román beszögelést Göring hasnak nevezte el.

Egyik következménye a döntésnek az lett, hogy az ún. székely körvasútnak nem maradt összeköttetése Magyarország területén keresztül a hazai vasúthálózattal. A Budapest–Kolozsvár–Marosvásárhely–Sepsiszentgyörgy vonalnak az Apahida–Székelyföldvár–Nyárádtő közötti része Romániánál maradt területen haladt át. Mivel a személyforgalmon túl Székelyföldnek napi 3000–3500 tonna áruforgalma volt az ország többi részével, legfontosabb közlekedési feladattá vált a közvetlen vasúti összeköttetés megteremtése.

A magyar kormány több lehetőség közül a Kolozsvár–Dés–Beszterce vasútvonal Szeretfalva állomásának a székely körvasút Déda állomásával való összekötését választotta. Az építkezés 1940 őszén indult meg az anyagszállításhoz szükséges közutak járhatóvá tételével. 1941 márciusában kötötték meg a kivitelező vállaltokkal a szerződéseket.

Az agyagos, csúszós-suvadásos mezőségi talaj, a szélsőséges téli időjárás rendkívüli megpróbáltatások elé állította az építőket. Összesen 48 km hosszúságú új vasútvonal épült, négy állomással, melyek Sajónagyfalu, Nagysajó, Monorfalva, Alsórépa, és további három megállóval. A vonal legmagasabb pontja 538 m-en halad át. A vízfolyások felett 190 különböző nyílásméretű híd épült. A hágók alatt két alagút, 496 és 930 méter hosszúságban.

A helyszínen 27 000 munkás dolgozott – 1941 őszétől rajtuk kívül a honvédség munkásszázadai is segítettek a földmunkáknál – 70 mérnök irányítása mellett. A kormány gondoskodott megfelelő ellátásról, egészséges szállások épültek, hat orvos teljesített szolgálatot, műtővel felszerelt kórházat létesítettek.

A közel 50 km-es vasútvonal másfél év alatt készült el. Csak egy példa: a szükséges építőanyag odaszállítása 4,5 millió szekérkilométert tett ki. Vagyis egy 110 tehergépkocsiból és 135 kétfogatú szekérből álló 6 kilométer hosszú szállítóoszlop ekkora teljesítménnyel a földet az egyenlítő körül meg tudta volna kerülni. Az építkezésnél olyan különleges műszaki megoldásokat alkalmaztak, mint télen a hídpillérek melegített alapanyagból, fűtött faépület alatt való betonozása.

A vasútvonalon 1942 novemberében az építőanyag-szállító vonatok között megindult a teherfuvarozás is. A közforgalom számára vitéz nagybányai Horthy Miklós kormányzó december 5-én adta át az új vonalat, amely másfél órával rövidítette meg akkor a Budapest–Sepsiszentgyörgy vonalon a gyorsvonat menetidejét, ami így 16 órára csökkent.

A vasútvonal ma, a villamosítástól eltekintve, egy vágánnyal, szinte változatlan formában működik, Románia állami vasúttársasága üzemelteti. 75 év eltelte után ezen a vonalon a Budapest–Sepsiszentgyörgy utazás időtartama expressz vonaton, átszállás és késés nélkül valamivel több mint 14 óra.

Kása Csaba / ügyvivő-szakértő

Történeti Kutatóközpont

Magyarságkutató Intézet